In 1985 begon in Nantes de sensationele renaissance van de tram in Frankrijk. Koning auto had de ‘hinderlijke’ milieuvriendelijke tram uit de meeste steden verdreven. Maar al na enkele decennia bleek dat de auto’s de stadscentra letterlijk en figuurlijk verstikten en dat de dieselbus het vervoer niet aankon. In alle steden waar de tramway in ere werd hersteld, diende de tram tevens als hefboom om de binnenstad ingrijpend her in te richten. Op mensenmaat. De bus rijdt ook niet parallel met de tram maar takt aan de rand van de stad op de tram aan. Straatsburg bijvoorbeeld bouwde in vijftien jaar een 39 km lang tramnet met vijf lijnen. In het stadshart heersen de voetgangers, fietsers en de tram. In Antwerpen overleefde de stadstram, vooral dankzij de premetro. De ‘boerentram’ van de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen (NMVB) verdween uit de stad en de streek. Nochtans reden de NMVB-trams buiten de stad voor een groot deel op een eigen bedding. Nog altijd te bewonderen op de Noorderlaan. De NMVB, niet uitblinkend door visie op mobiliteit, verving de boerentram door bussen om te kunnen besparen. De politiek en de publieke opinie moedigden die vervanging aan. Zo kwam er ruimte vrij voor de auto. Achteraf praten is altijd makkelijk. Als de NMVB-trams hadden blijven rijden, hadden we nu geen gedonder gehad over het megabusstation Rooseveltplaats. De streektrams zouden dan de premetro zijn ingedoken. Het busstation is ook het resultaat van het naast elkaar rijden van de Buurtspoorwegen en de Maatschappij voor Intercommunaal Vervoer te Antwerpen (MIVA). Integratie van lijnen was onbespreekbaar. Maar ook De Lijn treft schuld. Ze veranderde weinig aan de situatie. Integendeel. De jongste jaren werden in het raam van het minderhinderplan en de basismobiliteit nog meer bussen in de stad gepompt. En die bussen rijden vaak parallel met de trams. In geen enkele tramstad met allure is dit te zien.
Een busvrije Rooseveltplaats? Niet haalbaar, zegt De Lijn. In de toekomst zou wél het aantal bussen kunnen worden gehalveerd. Dan moet wel onmiddellijk worden geïnvesteerd in méér en langere trams zodat bussen aan de rand van de stad kunnen aantakken op klantvriendelijk uitgeruste tramstations. De trams moeten op hun beurt kunnen doorstromen. Dat betekent groene golf van begin- tot eindpunt. We vrezen dat Antwerpen nog jaren - zeker tot 2015 - het megabusstation Rooseveltplaats, en alle ellende daaraan verbonden, voor lief zal moeten nemen. Méér en langere trams zijn niet voor morgen. Tot nader order is Antwerpen nog altijd een autostad waar het openbaar vervoer geen voorrang krijgt. De tram- en busreizigers ervaren dat elke dag.
Geen opmerkingen:
Een reactie posten