Op woensdag 4 juni 2008 stuurde de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) een persbericht uit waarin de geplande Oosterweelverbinding met Lange Wapper naar voor wordt geschoven als antwoord op de huidige knelpunten van de Antwerpse ring. In het bericht wordt naar een recente studie van de VAB verwezen waaruit nogmaals blijkt dat de Antwerpse ring erg gevaarlijk is. Dit laatste klopt. Als oorzaken hiervoor wijst de VAB-studie het drukke vrachtwagenverkeer en de vele op- en afritten op korte afstand aan. Ook dat klopt. Maar wat niet klopt is dat de BAM-Oosterweelverbinding daarop afdoende antwoorden zou bieden. De BAM maakt van een nuttige studie van de VAB misbruik om haar eigen project misleidend in de etalage te zetten, vindt stRaten-generaal. Bovendien verzwijgt de BAM dat nota bene de VAB zelf heel wat vragen stelt bij het BAM-project en vragende partij is voor verder onderzoek van het alternatief tracé van stRaten-generaal.
1. Kat een in een zak
De oplossing die de VAB suggereert is de splitsing van lokaal en doorgaand verkeer. De BAM wijst erop dat deze oplossing als deel van het Masterplan Mobiliteit Antwerpen effectief zal worden uitgevoerd: ‘De scheiding van lokaal en doorgaand verkeer zal ge
beuren via een Stedelijke Ringweg naast de huidige ring, met twee extra rijstroken in elke richting in de bermen van de huidige ring.’Ook stRaten-generaal vindt dit dé oplossing. Helaas: de bouw van de Lange Wapper zal het verstandige project van scheiden van lokaal en doorgaand verkeer net onmogelijk maken. Al sinds vorig jaar vraagt stRaten-generaal aan de BAM om aan de Antwerpse bevolking de tekeningen te tonen die bij deze intentieverklaring over het toekomstige scheiden van verkeer horen. De concrete, in detail uitgewerkte tekeningen van de hele toekomstige Antwerpse ring dus, waarop duidelijk staat aangegeven hoe de BAM die scheiding precies wil realiseren. We krijgen de tekeningen niet te zien, omdat ze niet bestaan. De BAM droomt luidop over concepten, maar kan of wil de Antwerpenaar niets tonen over hoe de totale Antwerpse ring er op termijn zal uitzien. Dit, vreest stRaten-generaal, omdat de BAM zelf al weet dat dergelijk droomproject technisch onhaalbaar zal blijken na het aansluiten van de Lange Wapper op de ring van Antwerpen.
2. Selectief gebruik van communicatie door VAB
Verder beweert de BAM dat een vrachtwagenverbod in de Kennedytunnel dé oplossing is voor het drukke vrachtwagenverkeer op de ring. Vrachtwagens die de Schelde willen kruisen zullen daardoor verplicht worden langs de nieuwe Oosterweelverbinding of de Liefkenshoektunnel te rijden. De BAM hierover: ‘Hiermee verdwijnt een aanzienlijk aantal vrachtwagens van de huidige zuidelijke ring en verdwijnt de gevaarlijke verkeersdrukte met vrachtwagens in de Kennedytunnel.’
De Kennedytunnel is momenteel inderdaad een gevaarlijke tunnel. Alleen: niet het verwijderen van de vrachtwagens daar is de oplossing, wel het naar beneden halen van de totale densiteit van het verkeer + het elimineren van gevaarlijke weefbewegingen + een meer performante bezetting van het sturings- en controleteam. Voor de drie aspecten behalen de projecten van de BAM en van stRaten-generaal er dezelfde scores, zo blijkt uit een studie.
De BAM haalt de vrachtwagens weg uit de relatief korte Kennedytunnel en verspreidt deze vrachtwagens over de hele rest van de ring. Dit omdat alle vrachtverkeer (ook dat komende van bv. Boom of Brussel) de hele ring noordwaarts zal moeten omrijden om via de Oosterweelverbinding aan de overkant van de Schelde te geraken. De BAM verplaatst daardoor slechts de verkeersproblematiek van de Kennedytunnel naar elders op de ring, en vooral naar de zone rond het Sportpaleis, waar alle nieuwe verkeersstromen worden samengeduwd richting Lange Wapper. In het hart van Antwerpen-woonstad dus, met alle gevolgen van dien op het vlak van fijn stof.
Op 26 september 2007 stelde de VAB zelf in een persbericht de volgende vraag: ‘Is het haalbaar en wenselijk om de Kennedytunnel af te sluiten voor het vrachtverkeer?’ De VAB sprak de terechte vrees uit dat in dat geval vooral vrachtwagens verplicht zullen worden tot het nemen van een grote omweg, wat meer sluipverkeer door de stad zal veroorzaken. Precies wat stRaten-generaal al sinds 2005 als groot probleem binnen het BAM-project aangeeft.
De VAB vroeg zich toen af of men niet beter voor een totaalaanpak koos waarbij de drie opties (Kennedytunnel, Liefkenshoektunnel, Oosterweelverbinding) betalend gemaakt worden voor het vrachtverkeer, waardoor deze drie tunnels samen ook op een dynamische manier kunnen ingezet worden in het sturen van de verkeersstromen. Precies wat stRaten-generaal suggereert, om dezelfde reden als de reden opgegeven door de VAB in het persbericht van september 2007: ‘De vrachtwagenbestuurder kan dan een keuze maken in functie van het meeste efficiënte traject en de kostprijs (afstand en extra reistijd vanwege congestie). De overheid beschikt dan over een sturingsmiddel dat ook kan ingezet worden bij eventuele calamiteiten. Hiermee stel je ook de financiering van de extra verkeersinfrastructuur veilig.’
Over dit alles lezen we niets in het BAM-persbericht van gisteren. Waarom niet?
3. Toon ons de plannen voor de hele ring!
Als derde pluspunt van het eigen project schuift de BAM het volgende naar voor: ‘Bovendien creëren we voor de drukste vrachtstromen rond Antwerpen , de oost (Hasselt - Luik) west (Gent - Rijsel) as, een zeer veilige verbinding zonder weefbewegingen.’
Uit een analyse van de bouwplannen van de BAM leerde stRaten-generaal dat opnieuw net het tegendeel waar is: in de autostradezone aan het Sportpaleis wordt door de inplanting van de Lange Wapper een kluwen van gevaarlijke weefbewegingen gecreëerd, door professor Allaert in december vorig jaar nog ‘een dodenweg’ genoemd. Opnieuw vreest stRaten-generaal dat dit BAM-verhaal niet klopt en niet kan kloppen. Daarom ook hier de vraag: toon ons de tekeningen die bij de uitspraak horen in plaats van steeds weer over eventuele droomconcepten te communiceren.
Gisteravond vertelde dezelfde professor Allaert nogmaals waarom de Oosterweelverbinding van de BAM volgens hem een ‘middeleeuws project’ is. Kijk op:
http://www.zoomin.tv/videoplayer/index.cfm?id=286386&mode=normal&pid=gaz...
4. Masterplan kan nóg beter
De BAM meldt ten slotte dat het Masterplan ook inzet op het stimuleren van de binnenvaart als alternatief voor het wegtransport en dat het investeert in het openbaar vervoer om het aantal verplaatsingen met personenwagens in de regio te verminderen.
Het Masterplan Mobiliteit Antwerpen bestaat uit 16 projecten, waarvan de Oosterweelverbinding er 1 is. Voor stRaten-generaal is het Masterplan op 15 van de die 16 punten een goede zaak. Alleen de Oosterweelverbinding zoals uitgewerkt door de BAM deugt niet. Of nog anders: de kwaliteit van het Masterplan gaat alleen maar omhoog door de kwaliteit van de Oosterweelverbinding te verhogen.
5. Wat vindt de VAB eigenlijk zelf van de recente BAM-communicatie?
De BAM verwijst naar een nuttige studie van de VAB om vermeende verdiensten van het eigen project in de verf te zetten. Wat de BAM verzwijgt is dat diezelfde VAB al op 26 september 2007 vroeg om het alternatief van stRaten-generaal aan een ernstig en onafhankelijk onderzoek te onderwerpen. Daarover verspreidde de BAM natuurlijk nooit een persbericht.
We citeren even uit dat persbericht van VAB:
‘Om de sterke groei van het vrachtverkeer over de weg op te vangen zullen bijzondere maatregelen nodig zijn. Die ingrepen en de financiële implicaties ervan zijn dermate omvangrijk dat we het ons niet kunnen permitteren van een verkeerde beslissing te nemen. Herkansen is niet mogelijk.
Cruciale vraag voor VAB is of de geplande Oosterweelverbinding de juiste oplossing is om toekomstige groei aan vrachtverkeer over de weg op te vangen?
Is het huidige traject voor de Oosterweelverbinding wel de beste keuze? Moeten we alternatieven zoals het voorstel van stRaten-generaal niet beter evalueren? Voor VAB zitten in dit voorstel waardevolle elementen die een grondige studie verantwoorden.’
Geen opmerkingen:
Een reactie posten