De kat met de 9 levens...

'Een uitnodiging voor de nationalisering van de auto-industrie.' Zo vat automobielexpert Vic Heylen het nieuwe reddingsplan van General Motors samen, dat de toplui dinsdag in de VS presenteerden. Heylen waarschuwt voor protectionisme en pleit voor een Europese aanpak waarin ruimte is voor flexibiliteit en overcapaciteit geen taboe is.In tegenstelling tot hun reddingsplan van 2 december, zegden de topmanagers van General Motors dit keer wél iets meer over hun Europese operaties.

Ze legden geen klassiek businessplan voor, maar hoofdzakelijk een smeekbede voor meer overheidssteun in ruil voor het behoud van de Amerikaanse vestiging. De Amerikaanse vestiging is voor GM het grootste en in wezen een onoplosbaar probleem. Een voorstel om bijvoorbeeld Onderzoek en Ontwikkeling (O&O) en het hoofdkwartier in de VS te houden en zich maximaal op de groeimarkten te concentreren - met name de BRIC-landen Brazilië, Rusland, Indië, China - moet niet op geld rekenen van president Obama. Voor Europa geldt hetzelfde.

Volgens GM kampen haar Europese vestigingen met een probleem van "liquiditeit op korte termijn, waarvoor oplossingen worden besproken met Europese regeringen". Zowel voor wat betreft het marktaandeel als voor de heropleving van de markt is het plan hoopvol. Dat betekent dat, om de doelstellingen te halen, de capaciteit op termijn min of meer op peil moet worden gehouden. Het woord 'sluitingen' wordt nu vervangen door 'spin-offs'.

Met andere woorden: GM is nog wel bereid om in Europa auto's te blijven bouwen, maar zo veel mogelijk met uitsluitend variabele kosten. Voor de vaste kosten wil het bedrijf beroep doen op de overheid "ter ondersteuning van de balans". "Dat kan met de overheid als partners." In feite gaat het om een uitnodiging voor de nationalisering van de auto-industrie.

Kat met negen levens

Critici beweren dat de auto-assemblage in loonopdracht een activiteit is met een lage toegevoegde waarde. Maar het kan anders, als een privébedrijf of de overheid bereid is om ook de investeringen geheel of gedeeltelijk in eigen regie te financieren. De extra toegevoegde waarde komt dan van de knowhow op gebied van de productieprocessen, of grotere zeggenschap over de toelevering. Op die manier kunnen in bestaande fabrieken andere auto's worden geproduceerd dan de merken die nu worden gebouwd.

In het Nederlandse Nedcar, de vroegere DAF-fabriek, werden tijdens de voorbije twintig jaar auto's van vier verschillende merken gebouwd: DAF, Volvo, Mitsubishi en Mercedes Smart. De fabriek heeft niet voor niets de bijnaam 'kat met negen levens'.

Het Europese automobiellandschap zal er na deze crisis heel anders uitzien. Hoe? In normale tijden wordt de industrie verweten er een te grote capaciteit op na te houden. In tijden van crisis, wanneer de werkgelegenheid in gevaar komt, blijkt de overheid evenwel bereid miljarden uit te geven om die capaciteit en de daarmee gepaard gaande werkgelegenheid intact te houden. Tenminste, in het thuisland. Een recente uitspraak van de Franse president Sarkozy is symptomatisch: "Ik kan niet begrijpen waarom een Fransman een in Tsjechië gebouwde Peugeot zou moeten kopen". Bondskanselier Angela Merkel uitte felle kritiek op de plannen van president Sarkozy, maar moet binnenkort zélf beslissen over steunmaatregelen voor Opel. Ministers uit Duitse deelstaten zijn eveneens bereid met geld over de brug te komen, zij het enkel "voor rendabele Duitse Opelfabrieken". Vrijemarktkampioen Zweden wil eveneens helpen, maar niet voor Belgische Volvofabrieken of in Duitsland gebouwde Saabmodellen. Volkswagenvoorzitter Winterkorn ziet in de Franse plannen een voortzetting van hun nefaste protectionistische landbouwpolitiek. Nauwelijks uren na het bekendmaken van de Amerikaanse steun dreigde de Voorzitter van de Europese Commissie José Manuel Barroso met een klacht bij de Wereldhandelsorganisatie (WHO). Tot hij tot het besef kwam dat het voortbestaan van Europese Ford en GM-vestigingen afhankelijk is van het voortbestaan van de Amerikaanse moederhuizen en bijgevolg van Amerikaanse steun.

Het C-woord

Wat we in feite meemaken is een plots ineenstorten van wat eens de fiere Europese eenheidsmarkt is geweest. Zelfs de steunmaatregelen zijn niet meer wat ze geweest zijn. De door de Britse overheid beloofde 2,53 miljard euro komen bijna uitsluitend ten goede aan Japanse (Honda, Toyota, Nissan) en Indische bedrijven (Tata-Jaguar, Land Rover).

Dat capaciteit moet worden afgebouwd, het is een stelling die wordt gehanteerd in betere tijden. Dat verhaal is ook niet nieuw. In de jaren tachtig werden zowel Renault, Seat, British Leyland, Nedcar en Alfa Romeo met gulle staatssteun en dure palliatieve zorgen kunstmatig in leven gehouden. Om en bij de vier miljoen wagens aan capaciteit, die onder normale marktomstandigheden waren verdwenen. Dat is de last die nu nog wordt meegesleept. Op enkele uitzonderingen na durft op dit ogenblik niemand het gevreesde C-woord uitspreken. Ford of Europevoorzitter John Fleming wees enkele weken geleden tijdens een colloquium naar "de noodzaak van harde beslissingen voor de afbouw van 20 tot 30 procent capaciteit in de Europese auto-industrie." Dat komt overeen met de output van bijna 10 grote fabrieken. Ford of Europe heeft toevallig de minste overcapaciteit. Toch is Fleming bereid tot "nieuwe aanpassingen aan de vraag, wanneer nodig". Van de Europese Commissie verwacht hij ter zake een gecoördineerd beleid. EU-Commissaris Günther Verheugen heeft, wellicht in een onbewaakt moment, gewezen op de noodzaak van een oplossing voor het probleem van de overcapaciteit. Een oplossing die wegens het verlammend effect van de Europese Parlementsverkiezingen in juni en de aanstelling van een nieuwe Commissie in de herfst niet voor de hand ligt. Zweden, dat op 1 juli het voorzitterschap overneemt, wil de bestrijding van protectionisme hoog op de agenda zetten. Maar het land heeft tot nog toe niet het goede voorbeeld gegeven. De huidige pittige discussies over nationaal gekleurde steunmaatregelen verdwijnen in het niets wanneer ooit over de verdeling van afbouw van capaciteit moet worden gesproken. Sectoriële problemen zijn niet nieuw voor de EU. In de jaren '70-'80 was dat het geval met de door Commissaris Etienne Davignon onder curatele gestelde staalindustrie. Die moest zich dringend gesundschrumpfen in voorbereiding op de Europese eenheidsmarkt die in 1992 in voege trad. Dat resulteerde einde 1987 in de aanstelling van Drie Wijzen die in samenwerking met twaalf ministers van Industrie Europese plannen voor sluitingen en herstructureringen moesten uitwerken. Met inbegrip van een sociaal fonds voor het opvangen van het verlies van naar verwachting 80.000 werkplaatsen. Het was een overkoepelende Europese aanpak, die in scherpe tegenstelling staat met de huidige nationale subsidiesprints.