1. 16de eeuw: bouw van de ‘Spaanse’ vestingen en de citadel op verzoek van de hogere overheid. Werd door de Antwerpenaar ervaren niet als verdediging maar om hem in bedwang te houden. Hij kreeg gelijk bij de Spaanse furie (4/11/1576), de Franse furie (17/01/1583) en uiteindelijk bij het beleg in 1832 toen de Kloosterstraat door de Nederlandse legermacht in de citadel werd beschoten. Was een voorloper van Privaat-Publieke Samenwerking: Gilbert Van Schoonbeke was de grote geldschieter en kreeg in ruil o.m. een brouwerijmonopolie wat zou leiden tot de ‘brouwersopstand’ 8-12/07/1554.2. 19de eeuw: bouw van de Brialmontvesting en de fortengordels. Antwerpen fungeerde als ‘Nationaal Reduit’. Als tegenreactie ontstond de ‘Meetingpartij’. De dure verdedigingswerken bleken tegen de Eerste Wereldoorlog hopeloos verouderd en het gevolg was dan ook enorme schade in de stad maar ook in het omringende platteland. Op die plek ligt nu de ‘kleine ring’.
3. De grote ‘moderniseringsperiode’ in de jaren 1950 tot 1970 met de afbraak van hele stadsdelen, en markante gebouwen zoals het jeugdtheater en de hippodroom, brutalistische ingrepen van Renaat Braem en anderen, lokte meer en meer verzet uit en stond aan het begin van de groene beweging en andere linkse bewegingen in de stad.
4. En nu… Oosterweel!
Wat is Oosterweelverbinding?
Doel van de BAM is de ring te sluiten via een combinatie van een afgezonken tunnel onder de Schelde en een viaduct, de ‘Lange Wapper’ aan de Noordkant van de stad over het oude dokkencomplex. Deze verbinding begint aan het Sint-Annabos en takt aan op de ring aan het grote viaduct van het Sportpaleis (Merksem/Deurne-Noord). De Wapper zelf is ruim 30 m. hoog, hij takt aan op zulkdanige wijze dat een stadssnelweg van 2 X 9 rijstroken nodig is om het verkeer op te vangen nabij het Sportpaleis. Alle vrachtvervoer zal dit traject moeten volgen en tol betalen. De Kennedytunnel wordt voor het vrachtvervoer gesloten en zal massaal gebruikt worden door het autoverkeer dat geen tol wil betalen. Gevolgen zijn onnodige verkeersstromen terwijl tegelijkertijd een vals gevoel van een vlotter verkeer wordt gecreëerd waardoor nog meer verkeer wordt aangezogen, en dit midden in een stad van 450.000 inwoners.
Maar… heeft Antwerpen wel een snelwegring nodig? Plannen die gediend hebben tot bouw huidige kleine ring en singel dateren uit de Tweede Wereldoorlog. Ze voorzagen een stadsring voor lokaal verkeer met twee bruggen over of tunnels onder de Schelde: zeg maar een ring-singel. De kleine snelwegring moest nooit gesloten worden want een groot deel van het verkeer zou Antwerpen vermijden via een grote (evenzeer halve) Zuidelijke en Oostelijke ring die het transitverkeer een heel eind buiten de stad zou houden1. Dit werd vastgelegd in wetgeving in de jaren 1950 en een structuurplan in 1957, maar vervolgens gesaboteerd door de opeenvolgende ministers en politici uit het platteland rond Antwerpen, die het eigenlijk moesten uitvoeren. Ook het aansluiten van de Liefkenshoektunnel aan de E 17 werd bewust tegengehouden. Gevolg is een onleefbare verkeerschaos in en rond Antwerpen.
Wat zijn de gevolgen van dit non-beleid en van de Lange Wapper als hij komt?
1. Ernstige gezondheidsproblemen in Vlaanderen in het algemeen en in Antwerpen in het bijzonder. Nu reeds gebruiken 46% van de kinderen in een huisartsenpraktijk in Deurne-Noord voor hun zevende levensjaar een puffer, daar waar dit in Baarle-Hertog slechts 4% is! Vlaanderen weet bovendien niet wat er eigenlijk door de lucht gaat, aangezien de meest gevaarlijke stoffen gewoonweg niet gemeten worden, daar waar dit in Californië al gebeurt sedert 1997. De door BAM geconcipieerde verbinding zal dit verergeren, vooral in Antwerpen-Noord, Deurne-Noord en Merksem. Naast de luchtvervuiling die in Vlaanderen een stijgende mortaliteit veroorzaakt en een daling van de gemiddelde levensduur met twee jaar, is er de geluidsoverlast die slaapproblemen veroorzaakt met alle hieraan verbonden gevolgen: stress, agressie en allerlei andere ongemakken. Medici zullen deze zaak nu ernstig gaan onderzoeken maar cardioloog dr. Goethals van Aalst en de UA-faculteit huisartsengeneeskunde steunen Ademloos al een tijdje omwille van deze redenen.
2. Een nog groter mobiliteitsprobleem. Prof. Allaert noemt de 2 X 9 baansweg aan het Sportpaleis waar voortdurend verkeer moet wisselen een ‘dodenweg’. Gevolg: meer ongelukken, en files. Of de viaduct die over een dok loopt voldoende ijsveilig is en watergladheid wordt vermeden, is een vraag die niet correct beantwoord wordt door de BAM. Wat bij een ongeval met een vrachtwagen vol gevaarlijke stoffen?
3. Een aantasting van het stedelijk landschap en een hypotheek op de ontwikkeling van het Eilandje en de omgeving. Verlies vastgoedwaarde: om en rond 500 miljoen euro.
4. Een aanslag op het groen en aantasting van de ecologie. Verdwijnen 100 ha Sint-Annabos, ontmanteling en verkleining Noordkasteel.
Merk op dat dit een verouderd project is: in alle steden worden viaducten gesloopt en vervangen door tunnels. Waar dit niet gebeurd is, zijn de gevolgen er ook naar.
Alternatieven
De hele besluitvorming rond het mobiliteitsplan Antwerpen sleept al zo’n tien jaar aan. Er zitten ook een aantal positieve elementen in zoals het verhogen van de bruggen over het Albertkanaal, tramlijnverlengingen, meer fietspaden, creatie van een groene singel. Maar de financiering is een probleem: er is een ijzersterk contract waardoor geen enkele overheid ook maar iets kan doen dat de hoogte van de door tol geïnde gelden zou verminderen want de BAM kan in dat geval schadeclaims indienen. M.a.w. de BAM is een staat in de staat en heeft er alle belang bij dat veel verkeer naar de stad wordt gezogen. Ten dele is dat begrijpelijk om financiers zekerheden te kunnen geven, maar tegelijkertijd is de BAM het failliet van de politiek. In ieder geval zijn er na tien jaar een aantal nieuwe inzichten gegroeid inzake tunnelbouw enerzijds, en is de prijs van de Lange Wapper de pan uitgerezen anderzijds.
1) Ademloos: De ring niet sluiten maar de Liefkenshoektunnel tolvrij maken en aansluiten op de E 17 (dit is 7 km. autostrade leggen in landelijk gebied, waar hoogstens 3500 mensen enige hinder van ondervinden, daar waar de Lange Wapper hinderlijk is voor honderdduizenden mensen). Merk op dat dit logische alternatief tot voor kort niet ter sprake kwam omdat de BAM de exploitant is van de Liefkenshoektunnel! Maar wat de aansluiting betreft, groeit stilaan een concensus. Tevens zouden nog andere stukken van de grote ring kunnen uitgevoerd worden nl. tussen Ranst en een aansluiting op de E 19. Zie ook de visie van transportanalyst Bulckens op Ademloos. Wim Van Hees stelt ook voor een ondergronds containertransportsysteem uit te bouwen tussen linker- en rechteroever om het onnodig rondgerij tussen terminals te vermijden, een idee dat ook in de transportvakliteratuur al eens opduikt2
2) Wij kunnen ook leven met het idee van Straten-Generaal: de ring sluiten met een volledig geboorde en veel veiligere tunnel tussen Linkeroever en de Zoomweg (de snelweg naar Bergen op Zoom). Zo’n tunnel is veiliger voor de brandweer (men kan steeds één koker afsluiten en via de andere interveniëren, daar waar de Lange Wapperbrug uit twee boven elkaar liggende verdiepingen bestaat die elkaar steeds beïnvloeden bij calamiteiten). In een tunnel kan het fijn stof afgezogen worden (zie http://www.stratengeneraal.be). Dit project is veel goedkoper dan de Lange Wapper en bovendien niet nadelig voor de ontwikkeling van het Eilandje of andere oude havengebieden die men, naar analogie met de Londense Docklands, wil herwaarderen. Er zou alleen vrachtwagentol geheven worden maar dan wel op beide tunnels: Kennedy en Oosterweel zodanig dat iedereen de kortste verbinding neemt.
Randbedenkingen
1. De ganse Benelux moet nadenken over zijn havenbeleid en de daaraan gekoppelde mobiliteitsproblemen en gezondheidsproblemen. Een voorbeeldje: de drie kleine havens Gent, Terneuzen en Vlissingen staan samen in voor 1/3 van de trafieken van Antwerpen maar genereren wel een tewerkstelling en economische meerwaarde van 80% van Antwerpen. Ze hebben echter slechts 2% containertrafieken. De vraag is of de ruimteverslindende trafieken van containers wel zoveel meerwaarde opleveren. Maar ook Rotterdam en de andere Beneluxhavens moeten hierover nadenken, zoniet blijven wij het slachtoffer van een berg transitverkeer met alle gevolgen voor de gezondheid die ook economisch zijn (ziekteverzuim, te hoge mortaliteit en dus verlies aan know-how, kosten ziekteverzekering)3.
2. Antwerpen staat qua mobiliteitsontwikkeling in het stadshart zo’n tien jaar achter op de ons omliggende steden: een weinig efficiënt openbaar vervoer4, weinig ordentelijke fietspaden, geen duidelijk ontradend beleid t.a.v. autoverkeer dat wel vlot overal moet kunnen geraken maar dan wel begeleid. Het nieuwe parkeerplan zou hier middelen moeten genereren om, los van de BAM een aantal dingen te doen.
3. De in het kader van het mobiliteitsplan reeds uitgevoerde werken zijn alles behalve goed verlopen. De eerste fase van de Leien, de heraanleg van Astridplein en Gemeentestraat, de Grote Steenweg en de St. Bernardsesteenweg: voorbereiding, uitvoering en afwerking waren problematisch. Er worden daarbij ook kansen gemist om een aantal ‘zachte’ waarden te promoten, en dan kom ik terug bij het begin: de herontdekking van de ‘Spaanse’ vestingen werd onvoldoende gevaloriseerd. In het vervolgtraject zal het niet anders zijn, valt te vrezen. In het buitenland worden bouwhistorische en archeologische restanten van dat kaliber gekoesterd en vormt het permanent zichtbaar maken ervan een meerwaarde bij een heraanleg.
Conclusie
Het was een absolute noodzaak dat de Lange Wapper als concept grondig ter discussie werd gesteld omdat het duidelijk was dat de BAM hierover niet ernstig mocht/kon/wilde communiceren met de bevolking. Daarom is de actie van Ademloos een belangrijk gegeven dat alle steun verdient opdat beleidsmakers ernstig zouden nadenken over mobiliteit, ik zou zeggen ‘De Wapper’ voorbij.
Ivan Derycke, historicus en vrijwilliger bij Ademloos
Geen opmerkingen:
Een reactie posten